Az Újpesti vasúti Duna-híd átépítése
Az Újpesti vasúti Duna-híd átépítésével kapcsolatosan, 2008. április 15-én az MMK Vasúti Szakosztály, a Vasúti Hidak Alapítvány, a KTE Mérnöki Szerkezetek és a MAGÉSZ közös konferenciát szervezett. Jelen cikk az új híd építésével kapcsolatos előadásokról ad tájékoztatást.
A rendezvénynek otthont adó FÖMTERV Zrt 100 fős konferencia terme az óriási érdeklődés miatt szűknek bizonyult, számos résztvevő csak a csatlakozó folyosón kapott tájékoztatást. A konferenciát Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumának elnöke nyitotta meg.
Tájékoztatta a jelenlévőket, hogy a VII. Vasúti Hidász Találkozót 2009.június 24-26 között Szegeden rendezik meg, amelynek résztvevői ajándékként kapják meg a "Vasúti hidak a Szegedi Igazgatóság területén" c. szakkönyvet, amely sorrendben a harmadik a debreceni, budapesti hidakról szóló könyv után. A megnyitó előadásról "Az Újpesti vasúti Duna-híd története" címmel a honlapon külön cikk olvasható . A továbbiakban az elhangzott előadásokról adunk rövid tájékoztatást.
Kovács Vilmos, a MÁVTI Kft irodavezetője: A Budapest-Esztergom vasútvonal rekonstrukciója és a Duna-híd jelentősége a vasúti közlekedésben c. előadásában ismertette a négy ütemben megvalósuló fejlesztést. Az egyvágányú vasútvonal jelenleg elővárosi forgalmat bonyolít le és jelenlegi állapotában nagyobb személyszállításra nem képes . A kis sugarú ívek, a vasúti felépítmény elhasznált állapota miatt modernizálás, villamosítás szükséges. Pilisvörösvárnál vonalkifejtést építenek, a légvonalban 700 m-es távolság a vasúti pálya 2 km hosszú szakasz megépítésével épül át. A Piliscsabai, 780 m hosszú alagútban a szerkezet erősítése és a közvetlen leerősítésű felépítmény megépítése után a villamos felsővezeték átvezethető. Az utasforgalom 1990 óta ötszörösére emelkedett. a korszerűsítés keretében Piliscsaba és Pilisvörösvár állomások között 2. vágány épül . Bevezették az ütemes menetrendet, jelenleg 30 percenként közlekednek a vonatok, ez a távlatban 15 perc lesz.
Schulek János, a FÖMTERV Zrt elnök-vezérigazgatója : Az Aquincum - Újpest közötti közúti Duna-híd szerepe a főváros közlekedésében. A közúti és a vasúti híd kapcsolata címmel tartott nagyon érdekes előadást. Az Aquincumi közúti híd az Árpád-híd tehermentesítése, amely jelenleg a legnagyobb közúti forgalmat bonyolítja le. Az új közúti híd egy új közúti gyűrű eleme lenne, mivel az M0-s közúti híd forgalmának 70 %-a a városi forgalom céljait (M0-ról ki- és bemenet). Az Aquincumi híd az Újpesti vasúti Duna-híd mellett épülne meg. Néhány új vagy átalakított közúti csomópontot (Aranyhegyi patak beépítése, óbudai Auchan áruház közúti kapcsolata ) már az új híd terveivel egyeztetve építettek meg, de nem mindegyiket, amelyek utólag sokkal többe fognak kerülni.
Solymossy Imre, az MSc Kft műszaki igazgatója : A tervezés folyamata a döntés előkészítésétől a kivitelezésig c. előadásában ismertette a híd átépítésének tervezéséhez beruházó feltétel-rendszerét. A 7 x 92 m nyílású mederszerkezet valamennyi pillérét meg kell őrizni, amelyeken a vízszint változása miatt jelentős károsodások keletkeztek. A csatlakozó vasúti pálya mindkét oldalon kis sugarú ívekkel megoldott, ezért a hídon legfeljebb 80 km/h sebességet célszerű betervezni. Szóba került a jelenlegi kb. 100 m hajózó szélességek helyett egy helyen 180 m hajózó út kialakítása. Ennek költségei az elérhető eredménnyel nem állnak arányban. Az új Vasúti Hídszabályzat szerint a fékező erők jelentősebben nagyobbak lettek (sínfékes vontató járművek forgalomba helyezése), amelyek a régi pilléreken csak speciális sarukkal vehetők fel(az. ú.n. Maurer saru, amely ingaszerűen működik és eredeti helyére visszaáll). Minden saru mozgó saruként működik. A mederszerkezetnél megőrizték az eredeti nyílások méreteit, de folytatólagos, alsópályás, rácsos, oszlop nélküli főtartókat terveztek.
Bodnár Péter irányító tervező, MSc Kft: A Duna-híd felszerkezetének tervezése c. előadásában ismertette, hogy a tervezés folyamán az Axis VM8 véges elemes számító gépes programot használtak (5741 csomópont volt, 8 pillérnél 60 mm vastag lemez használata is szükségessé vált). A túlemelést a főtartóban adták meg, a független ellenőrző statikai számítást a BME Híd- és Szerkezeti Tanszéke készítette el. A felső szélrács X tartó rendszerrel, hengerelt I tartókból készül. A pályalemez ortotróp szerkezetű, hosszbordával merevítve, a vasúti felépítmény vályús , Edilon szerkezetű. A vízelvezetés oldalirányú, 2 % eséssel biztosított, környezetvédelmi előírások miatt olajszűrőket kell beépíteni, a hídfőknél szikkasztókat kell telepíteni . A terelőelem acélszerkezetű. A sín-dilatációs szerkezeteknek 200 mm nyitást kell biztosítaniuk, amelyeket a VAMAV Kft fog legyártani. Minden nyílásba vizsgáló kocsit építenek. A korlátozott vágányzári idő miatt a hídszerkezetek alá acélszerkezetű sarugerendák épülnek.
Kikina Artúr irányító tervező, MSc Kft:Az Öbölági és a Váci út feletti szerkezetek felújításának tervezése c. előadásában tájékoztatást adott a meglévő hidakon számításba vett munkákról. Az ágyazatátvezetéses Váci úti hídon ágyazatcserét végeznek és a hibás dongalemezeket cserélik ki. Az Öbölági hídon a hídfás felépítmény helyett Edilonos felépítmény épül ortotróp pályalemezzel, a hossz-tartókkal egybeépítve.
Legeza István, területi főmérnök, MÁV Zrt : Forgalmi technológia és korlátozások az átépítés alatt c. előadásában áttekintést adott a 2008.06.14-2008.09.14. közötti időszakban esedékes folyamatos vágányzár alatti vonatközlekedésről és az elvégzendő munkákról. A vágányzári időszakban megtörténik a mederszerkezet átépítése, továbbá a Váci úti, az Öbölági szerkezetek főjavítása. A vonatok Óbuda MÁV állomáson a HÉV vágányokra mennek át, és a Margit-hídig jönnek be és vissza. Az utasok a módosított menetrendről kulturált tájékoztatást kapnak. A MÁV vonatokon a mozdonyvezető mellett BKV-s pilóta is lesz. A MÁV vonatok diesel olajjal való üzem-anyagellátása Komáromban történik. A kerékpárokat Esztergomig kishajó fogja szállítani.
Sinkó Péter, építésvezető, Hídépítő Zrt: Az Újpesti Vasúti Duna-híd kivitelezési munkái c. előadásában a mederszerkezet pilléreinek felújítási, injektálási és mederkotrási munkáiról adott tájékoztatást. Több mint 60 évvel a 2. világháború befejezése után, még mindig jelentős mennyiségű hídroncsot kiemelni és összesen 9 db 500 kg-os bombát kellett hatástalanítani, mivel az angol-amerikai bombázások annak idején rendkívül gyakoriak voltak. A sarugerendák elkészülte után (vágányzár alatt) történik meg a 93 m hosszú elemek beemelése.
Kovács Rezső építésvezető, Hídépítő Speciál Kft: Bontási és szerelési technológia c. előadásában nagyon szemléletes módon, az animációs technika felhasználásával mutatta be a híd bontási és szerelési technológiáját. A 93 m hosszú elemeket a csepeli telepen rakják TS illetve TTS uszályokra (ezek terhelhetőségét csak 20 -30 %ig használja ki a technológia), majd tolóhajó segítségével juttatják el a beépítés helyére. A meglévő szerkezetek egységenkénti bontása, illetve az új szerkezetek beemelése 2 úszódaruval történik (Clark Ádám 200 t emelőképességű és a német Atlas 300 t emelőképességű). Az új szerkezet egységeit a helyszínen kapcsolják össze folytatólagos szerkezetté.
Kiss Attila műszaki osztályvezető, KÖZGÉP Zrt és Dencs Martin gyártásvezető, Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezet-gyártó Zrt: Az acélszerkezetek gyártása és szerelése c. előadásaikból a gyártás és a szerelés sajátosságait ismerhettük meg. Az acélszerkezet anyagának minősége S235, a rácsrudakat ráhagyással gyártják le. Az öveket 15 m-es darabokban készítik elő. Az ortotróp pályalemezek 2 részben 15 -17 m-es darabokban készülnek el. Az acélszerkezeti elemek mázolása festőkamrákban történik meg. A rácsos főtartókat Csepelen, a szerelő telepen "kifektetik", a rácsrudak bekötését elkészítik.
A szerkezetet geodéziai szempontból beállítják, a keretek méreteit ellenőrzik. A szerkezeti egységeket az uszályokra való felrakás után a helyszínre szállítják, majd beemelés után megtörténik a végleges összeszerelés, majd a szerkezet sarura helyezése.
Az előadások után kérdések és hozzászólások hangzottak el. Nagyon sok érdekes részletet tudtunk meg dr. Nemeskéri-Kiss Géza ny. mérnök-főtanácsos hozzászólásából, aki az 1955-ben üzembe helyezett, jelenlegi K-híd építésének felelőse volt a MÁV részéről. Már akkor észlelték a mederpillérek betonjának romlását, bontás helyett csak hosszas konzultációk, egyeztetések után döntöttek az injektálás és a kitöltés mellett.
A konferencia Földi András. az MSc Kft igazgatójának zárszavával fejeződött be és az Újpesti vasúti Duna-híd átépítése minden bizonnyal még több szakmai konferencia témája lesz.
Összeállította: Rege Béla
a Vasúti Hidak Alapítvány Kuratóriumának elnöke