A 2025. évi vasúti Hidász Szakmai Nap rövid összefoglalója
(az összefoglaló a Sínek Világa 4/2025. számában jelenik meg)
2025. november 5-én került sor Budapesten, a MÁV SZK Zrt. Baross Gábor Oktatási Központjában a Közlekedéstudományi Egyesület és a Vasúti Hidak Alapítvány közös szervezésében, valamint a Budapesti és Pest Vármegyei Mérnöki Kamara támogatásával a hagyományos vasúti Hidász Szakmai Napra, továbbképzésre. A szakmai napon a különböző előadások keretében számbavételre került a vasúti műtárgyak helyzete, az új szakmai előírások, a tervezési és technológiai újítások, valamint több előadó gyakorlati példákon keresztül szemléltette napjaink hídépítési és -üzemteltetési kérdéseit. Jelen cikkben a szakmai nap programját foglalom össze, hangsúlyosan csak egy rövid betekintést adva az egyes előadások tartalmába.
A szakmai nap megnyitásaként a délelőtti előadás-sorozat levezetőelnöke,Tóth Axel Roland kuratóriumi elnök (1. ábra) köszöntette a megjelenteket, valamint az előadásokat az online térben követő résztvevőket.
1. ábra. Tóth Axel Roland
Az első, bevezető előadást ugyancsak Tóth Axel Roland tartotta a MÁV Pályaműködtetési Zrt. Műtárgyfelügyelet vezetőjeként. Előadásában először ismertette az elmúlt időszak vasút-üzemeltetői változásait, amelyek közül hangsúlyos a MÁV-csoporton belüli már-már hagyományos szervezeti átalakítások, illetve a Pályavasúti Területi Igazgatóság Szombathely megszűnése, vonalhálózatának kvázi teljes átadása a GySEV Zrt.-nek, valamint a debreceni és miskolci területi igazgatóságok egyesítése. Örömteli hírnek tekintette ugyanakkor, hogy 1951 után először teljeskörűen sikerült megújítani a Vasúti Hídszabályzat rendszerét. Előadása második felében számba vette a hídüzemeltetés előtt álló szakmai kihívásokat: a folyó, illetve jövőben tervezett nagyobb hídprojektek, valamint a műszaki állapotuk miatt sürgős beavatkozást igénylő műtárgyakat is. Előadása zárásaként a Vasúti Hidak Alapítvány 2025. évéről számolt be röviden, mint a kuratórium elnöke, külön is megköszönve a támogatók nagyvonalúságát.
A délelőtt második előadásában Győri Enikő (2. ábra), a MÁV PM Zrt. Műtárgyfelügyelet területi főmérnöke ismertette a hídszabályzat-sorozat lezárásaként elkészült és várhatóan 2026. január 1-jével hatályba lépő H.1.1 utasítás főbb tartalmi elemeit, szerkezeti felépítését. Az utasítás, mint a sorozat logikailag első eleme, a hidak és egyéb műtárgyak létesítésének általános követelményeit gyűjti egybe. Az előadásban elhangzott, hogy az utasításba bedolgozásra kerültek a jelenleg érvényes műszaki előírások (például szabványok), az elmúlt években szerzett széles körű szakmai tapasztalatok. Az utasítás összeállításánál törekedtek a szakmai előírások teljes körű összefoglalására, külön kiemelve a hídépítés és -üzemeltetés során is meghatározó társszakmai (például munkavédelem, villamos-érintésvédelem stb.) előírások figyelembevételét. Fentiek érdekében az utasítás összeállításához a hidászszakma teljes spektrumából kerültek személyek kiválasztásra a munkabizottsági munkára, majd az elkészült utasítás is széles körű szakmai egyeztetésen esett át.
2. ábra. Győri Enikő
A nap harmadik előadása már napjaink folyó kivitelezési munkáinak építéstechnológiai problémáit boncolgatta. Horvai Péter (3. ábra), a V-HÍD Zrt. projektvezetője a Ferencváros–Kelenföld-vasútvonalszakasz fejlesztésének hídépítési részleit, azon belül is kiemelten a Bartók Béla úti vasúti felüljáró technológiai kérdéseit ismertette. Bemutatásra került az előadásban az előkészítés időszakában számba vett különböző építéstechnológiai lehetőségek, azok műszaki korlátai, kötöttségei. Ismertetésre került – természetesen – a véglegesen elfogadott tolásos technológiai megoldás is, amelynél a vasúti forgalom fenntartása az újonnan elkészült északi szerkezetnek provizóriumként is történő felhasználásával vált biztosíthatóvá. A szerkezet mozgatását egy 51 m hosszú és 60 t tömegű rácsos „acélcsőr” biztosítja. Bemutatásra került az alkalmazott építéstechnológia kötöttségei (munkavégzés időbeli korlátai, közműérintettség, a rendelkezésre álló munkaterület mérete és elhelyezkedése, vágányzári kötöttségek, az új felszerkezet ideiglenes és végleges helyre történő mozgatásának és munkaközi alátámasztásának technológiai kérdései stb.).
3. ábra. Horvai Péter
A Bartók Béla úti műtárgy építéstechnológiai kérdéseihez kapcsolódott dr. Kövesdi Balázsnak (4. ábra), a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszék vezetőjének előadása. Kövesdi úr az előző előadásban ismertetett kivitelezéstechnológiai megoldás „elméleti” kérdéseit vette számba. Bemutatta az új felszerkezet provizóriumként is történő alkalmazásának tervezői kérdéseit, beleértve a tolási segédszerkezetek kialakítását is. Ismertetésre kerültek a tervezés során alkalmazott numerikus modellek, amelyek felhasználásával a méretezés során figyelembe vették a számtalan globális és lokális tönkremeneteli lehetőséget és ezek kombinációit. A modell segítségével az építés-szerelés különböző fázisaiban vizsgálták magát a felszerkezetet, a felszerkezet felső, íves övét ideiglenesen alátámasztó oszlopokat, a felszerkezet betolásához felhasznált ideglenes alátámasztó szerkezetek, jármok szerkezeti egységeit. Ez és a megelőző előadás együttesen rámutattak arra, hogy egy hídépítés során a kapcsolódó járulékos tervezési és kivitelezési feladatok – különösen, ha a szerkezet egy nagyvárosi környezetben található – legalább akkora kihívás elé állítják a résztvevőket, mint a végleges szerkezet megalkotása.
4. ábra. Kövesdi Balázs
A szakmai nap második felének első előadását – Szebényi Gergely levezetőelnök nyitó gondolatai után – dr. Boros Vazul (5. ábra), az Austrian Institute of Technology munkatársa tartotta. Előadásának témája a 2024. szeptember 11-én hajnalban leomlott drezdai Carola híd bemutatása. A bevezetőben az előadó ismertette a híd, illetve az elődszerkezetek rövid történetét, majd bemutatta a jelenlegi három különálló felszerkezeti egységből álló híd szerkezeti kialakítását. Külön felhívta a figyelmet a felszerkezetek egyedi adottságaira: többek közt a feszített szerkezeti kialakításra, a Gerber-tartós statikai vázra, amely egy 64 m-es befüggesztett és egy 44 m-es konzolos kialakítással rendelkezik, a három szerkezet között lévő – a magasságkülönbséget kiegyenlíteni hivatott – csuklós vasbeton szerkezetekre, a balesetet szenvedett szerkezet belsejében elhelyezett távhővezetékekre, valamint a három különálló felszerkezet eltérő burkolati rendjére. (A tönkrement szerkezet a villamosvasút pályáját hordozta.) Az előadás második felében feltárta a tönkremenetelhez vezető okokat: az utófeszítő pászmák beépítése során elkövetett technológiai hibát, a feszítőszerkezetekben jelentkező feszültségkorróziót, a balesetet megelőző hirtelen hőmérséklet-változást stb. Ismertetésre kerültek az előadásban a feszültségkorrózió kialakulásának feltételei is, amelyet a felhasznált anyag, a környezet/közeg és a feszültségállapot hármas kapcsolatában egyidejűleg fennálló kedvezőtlen állapot eredményez. Az előadó kihangsúlyozta, hogy jelentős kockázat volt, hogy a híd tönkremenetele hirtelen, a bekövetkezésére előre figyelmeztető lassú alakváltozás nélkül ment végbe. Szerencsének tekinthető, hogy a baleset a kora hajnali időpontban, terheletlen állapotban következett be, így „csak” anyagi kár keletkezett.
5. ábra. Dr. Boros Vazul
A következő előadás témáját röviden a tavaly Korányi Imre-életműdíjjal elismert Dobó Gábor (6. ábra) szakmai visszatekintéseként és a fiatal mérnöknemzedéknek adott útravalóként foglalhatnák össze. A nyugdíjas éveit most kezdő előadó kihangsúlyozta a mérnöktársadalom és ezen belül a hídépítési szakma megfiatalításának szükségességét oly módon, hogy a mostani X, majd Y generáció fokozatosan vegye át a projektek irányítását. Az idősebb korosztály részéről viszont elvárás lenne a megújítás támogatása, a meglévő hatalmas mennyiségű szakmai tapasztalat átadása. A fiatalabb generáció részéről pedig szükséges lenne ezeknek a szakmai tapasztalatoknak a befogadása, az új, modern tudással együtt ezek alkalmazása, valamint a szakmai elhivatottság és alázat erősítése. Az előadás során Dobó úr számba vette a több mint 40 éves életpálya során létesített főbb létesítményeket a dunakiliti duzzasztóműtől kezdve, számos közúti Duna- és Tisza-hídon keresztül, a szajoli vasúti Tisza-híddal bezárólag. A számos és különböző szakmai kihívást jelentő munkában való részvétel igazolása egy életút alatt megszerzett széles körű tapasztalatnak, amelynek továbbadása, hasznosítása mindenképp kívánatos lenne a fiatalabb és a jövő generációi számára.
6. ábra. Dobó Gábor
A délután harmadik előadásában Hudacsek Péter (7. ábra), a Széchenyi István Egyetem oktatója a hídmonitoring-rendszerekkel kapcsolatos elvárásokat, lehetőségeket és tapasztalatokat foglalta össze. A XXI. században valós lehetőség és igény van a műtárgyak állapotának folyamatos mérésére és a kapott adatok feldolgozására, rendszerezésére. A diagnosztikai célok is többfélék lehetnek: havaria események megelőzése, karbantartások tervezhetősége, bekövetkezett tönkremenetelek okainak feltárása. Erre számtalan technológiai megoldás létezik, amelyek ugyancsak számos szerkezeti és környezeti paraméter mérését teszik lehetővé. Ugyanakkor egy megfelelő monitoringrendszer kiépítésénél kiemelt feladat a rendszerrel kapcsolatos követelmények, elvárások meghatározása. Látni kell a rendszerek korlátait is, különösen már meglévő szerkezetekre telepített rendszerek esetében, illetve a riasztási értékek meghatározásánál különböző szerkezeteknél. Az előadás második felében az előadó számba vette a napjaink diagnosztikai eszközeit, többek közt a legújabb hazai fejlesztéseket.
7. ábra. Hudacsek Péter
A szakmai találkozó utolsó előadásának köszönhetően az idei évben is részesülhettek egy kis külföldi kitekintésben a résztvevők. Pataki János (8. ábra) a Hidászokért Egyesület és a Pont-Terv Zrt. képviseletében az idei év tavaszán részt vehetett egy kínai tanulmányúton, ahol az ottani hídépítésekből szerezhetett szakmai tapasztalatot. A tanulmányút során Peking–Hszián–Sanghaj érintésével egy közel 2400 km-es utat tettek meg többségében nagy sebességű vonattal, akár 350 km/h sebességgel. Mind a nagy sebességű vasúti hálózat, mind pedig az autópálya-hálózat az elmúlt 10-15 éveben hat-, illetve háromszorosára nőtt. A kínai vasúti hálózat lényegi és jelentős elemei a számtalan vasúti műtárgy, amelyekről több fénykép és videofelvétel is bemutatásra került az előadásban. A nagysebességű-pálya sok helyen 100 km-eken keresztül halad hidakon, így lehetővé téve a megfelelő vonalvezetést és a hidak alatti területek hasznosítását. Az utazás szakmai szempontból kiemelkedő része volt a Sanghaj mellett, a Jangce folyón épülő két műtárgy megtekintése. Mindkét híd a maga nemében, az elkészültét követően világrekordnak számít. A Zhang Jing Gao híd a maga 2300 m-es pilonok közötti nyílásával a világ legnagyobb függőhídja, de egyik parti nyílása is több mint 1200 m. A changtai Jangce-híd a világ legnagyobb ferde kábeles műtárgya lesz a maga 2436 m-es hosszával és a pilonok közötti 1176 m-es nyílásával. Mindkét szerkezet a maga nemében monumentális mérnöki alkotás. A szakmai út részeként a résztvevők betekinthettek a sanghaji Tongji Egyetem építési laborjába is. A laborban olyan vizsgálóberendezések (például a világ egyik legnagyobb, négyelemes rázóasztala, tornádót modellező „szélcsatorna”) találhatók, amik alkalmasak a Kínában napjainkban létesülő grandiózus mérnöki létesítmények tervezéstámogatásához.
8. ábra. Pataki János
A szakmai nap zárásaként – a hagyományoknak megfelelően – a Vasúti Hidak Alapítvány szakmai díjainak átadására került sor. Az alapítvány részéről a díjazottakat Győri Enikő alapítványi titkár méltatta. A díjakat Tóth Axel Roland, az alapítvány kuratóriumának elnöke adta át. A hidászszakmában több évtizede végzett elhivatott munkája elismeréseként, dr. Szepesházi Róbert tanár úr javaslatára, 2023-ban létrehozott Hidász Alap elismerésben Tímár János, a debreceni, illetve Horváth Attila, a pécsi igazgatóság hídvizsgáló szakmunkása, illetve hidász munkavezetője részesült. Az alapítvány ez évi szakmai nívódíját a kuratórium egyhangú szavazással Jung Péternek, a MÁV PM Zrt. Műtárgyfelügyelet pécsi, illetve egykori szombathelyi területi főmérnökének ítélte oda a MÁV KFG Kft.-nél végzett korábbi kivitelezői, majd a Hídosztályon az elmúlt közel tíz évben végzett szakmai munkájáért. Az alapítvány legrangosabb elismerését, a Korány Imre-életműdíjat – szintén egyhangú szavazással – Gyurity Mátyás, az Msc Kft. ügyvezető igazgatója kapta. Az alapítvány Gyurity Mátyás elismerésekor a több évtizedes, reprezentáns műtárgyakat is magában foglaló tervezőmunkája mellett publicisztikai, előadói, valamint a fiatal mérnököket támogató munkáját is figyelembe vette.
Összességében elmondható, hogy a Hidász Szakmai Nap ez évben is sikeresen zárult. A résztvevők színvonalas előadásokat hallhattak, amelyek különböző aspektusokból világították meg a hidászszakmát, sőt annak perifériás szakterületeit. A szakmai nap jelentőségét talán az is jelképezi, hogy azon az idei évben 176 fő vett részt személyen (9. ábra) és 116 fő követte az előadásokat az online térben.
9. ábra. Pillanatkép a szakmai nap szünetéből
A szakmai nap összefoglaló cikke az előadásokon elhangzottak, illetve az ott bemutatott prezentációk alapján készült. A prezentációkat a Vasúti Hidak Alapítvány digitális felületein az érdeklődök számára közzéteszi.
Tarján Ferenc
Fotók: Gyukics Péter